Organización del transporte y la movilidad de personas y mercancías

2013

I. Explotación y gestión de los sistemas de transporte

1. Tecnologías de la información y la comunicación y gestión del tráfico por carretera

Por tecnologías de la información y la comunicación útiles para el transporte, entendemos: la geolocalización, a través del sistema americano GPS (Global Positioning System), luego en unos años por el sistema europeo Galileo (4 satélites lanzados en 2011 y 2012, primeros servicios en 2014, 30 satélites a largo plazo hacia 2020), las tecnologías de la comunicación (radar, telefonía móvil, etiquetas transmisoras) y las tecnologías de la información. Su aplicación al transporte terrestre se inició en los años 80 y hoy se refiere a los ámbitos de la seguridad (control de la velocidad, aplicación automática de la ley), la asistencia a la navegación, la gestión del tráfico, el seguimiento de las mercancías y la información al usuario. En cuanto a la lucha contra el cambio climático, los principales avances se esperan en la gestión del tráfico y la regulación de los flujos, la ayuda a la conducción económica, la información sobre los horarios para fomentar el uso del transporte público y la intermodalidad.

2. Operaciones de transporte ferroviario

Más allá de las mejoras que se realicen en los equipos, el sistema ferroviario puede ganar energía optimizando su sistema de funcionamiento. Las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) permiten ahora una gestión eficaz de las franjas ferroviarias para optimizar la capacidad de la infraestructura, al tiempo que permiten que los trenes circulen sin problemas reduciendo las deceleraciones y aceleraciones sucesivas. Esta optimización también incluye el uso generalizado de la conducción ecológica, cuya práctica también se ve muy facilitada por las posibilidades que ofrecen las TIC y la geolocalización. Lógicamente, un sistema eficaz de optimización de las operaciones ferroviarias evolucionará hacia la automatización total de la circulación de los trenes, al menos en las principales rutas.

En el caso del transporte de mercancías, los trayectos de los trenes podrían ahorrarse si se hicieran largos (hasta 1.500 m, frente a los 750 m actuales) y pesados. Para ello, es necesario desarrollar sistemas de frenado adecuados, así como medios fiables de control remoto de las locomotoras que se insertarían en el centro del tren.

Más allá de las ganancias intrínsecas del sistema ferroviario, la optimización del tráfico de trenes favorece el cambio modal hacia el ferrocarril. También permitiría disfrutar más de las ventajas del transporte ferroviario frente al transporte por carretera, sobre todo en términos de eficiencia energética.

3. ¿Qué ahorros ?

Cuantificar el potencial de ahorro energético que representan las medidas sugeridas anteriormente es complicado porque la eficacia de estas medidas depende de las condiciones en las que se apliquen. Sin embargo, los trabajos para evaluar estas ganancias se han realizado en el marco del proyecto integrado europeo «  Railenergy ". Muestra que las dos medidas más eficaces son, respectivamente, la optimización de la gestión del tráfico (ganancias potenciales del 10 al 20%) y, para la tracción térmica, la hibridación (del 10 al 35% en determinadas condiciones). Según este proyecto, las demás medidas aportarían ganancias variables, del 2 al 5 o 6% según las medidas y las condiciones.

II. Servicios de movilidad y prácticas de viaje

1. Movimiento de personas

Sean cuales sean los avances en la eficiencia energética de los distintos modos de transporte, los modos colectivos y blandos seguirán siendo más económicos que el modo individual por carretera. El cambio modal hacia los modos eficientes desde el punto de vista energético y la intermodalidad (uso combinado de diferentes modos) son, por tanto, objetivos naturales de las políticas de viajes eficientes desde el punto de vista energético. La consecución de estos objetivos implica la mejora de la calidad de la oferta de servicios (disponibilidad de espacio-tiempo, tiempos de viaje, seguridad de los modos blandos, información y facturación intermodal), en condiciones económicas realistas y en las múltiples configuraciones territoriales afectadas. La innovación es especialmente necesaria en las zonas periurbanas y en las ciudades de tamaño medio, que son las más difíciles de atender por el transporte público convencional y, a menudo, las menos adecuadas para los modos blandos en la actualidad porque están diseñadas para el coche.

Hoy en día existe una verdadera dinámica en este ámbito (transporte a la demanda, uso compartido de vehículos, vehículos de autoservicio), en la que participa un amplio abanico de actores: operadores de transporte público, fabricantes de automóviles, productores de información, operadores de telecomunicaciones, compañías de seguros, etc. Esta dinámica se ve reforzada por las perspectivas de la movilidad eléctrica, que se inscribe claramente en una lógica de servicio.

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Carsharing : un disparador de prácticas alternativas al coche individual

Encuesta realizada en 2012 por France Autopartage y la empresa de investigación 6T con el apoyo de Ademe en el marco de Predit. Los resultados se basan en el tratamiento de 2.090 cuestionarios cumplimentados por los miembros de 20 servicios de coche compartido de toda Francia. Los vehículos de autoservicio (París, Lyon, Niza, etc.) están incluidos en esta encuesta.

Para los encuestados (el 60% de los cuales son socios desde hace menos de tres años), el uso compartido del coche es ante todo económico (46%), luego práctico (45%) y ecológico (31%). Los afiliados son conductores que solían conducir poco (5.246 km al año) y que conducen aún menos desde que se afiliaron (3.155 km al año, incluidos 1.477 km en carsharing). La afiliación conlleva una separación del coche : antes de afiliarse, el 39% de los encuestados no tenía coche, el 50% tenía uno y el 11% tenía dos o más ; después de afiliarse, estas cifras bajan al 78%, 18% y 4%. Los desplazamientos se desplazan a pie (30%), en bicicleta (29%), en transporte público urbano (25%), en tren (24%) y en coche compartido (12%).

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2. Transporte de mercancías

En cuanto al transporte de mercancías, la situación del reparto modal y la intermodalidad es ciertamente preocupante a la vista de los retos energéticos. El transporte de mercancías por ferrocarril ha pasado de 50.000 millones de toneladas/km en 2002 a menos de la mitad en la actualidad, y el transporte combinado ferrocarril-carretera está sufriendo de forma evidente este declive del modo ferroviario (5% del tráfico ferroviario en 2011 frente al 35% en 2008). Solo el transporte fluvial ha progresado, pero su cuota modal nunca será muy significativa, ni siquiera con la finalización del Canal Sena-Norte (proyecto destinado a unir la red navegable francesa con la del norte de Europa (en abril de 2013 se lanzó una misión de reconfiguración para examinar las condiciones que permitirían superar el estancamiento financiero que se observa actualmente). El papel predominante del transporte marítimo (el 90% de las mercancías del mundo pasan por mar), sobre todo desde el auge de la contenedorización, otorga un lugar clave a los puertos y a la calidad de sus servicios ferroviarios y fluviales : Le Havre, primer puerto de Francia, gestiona el 60% del tráfico francés de contenedores, es decir, 2,4 millones de TEU (unidades equivalentes a 20 pies), frente a los 11,1 millones de TEU de Rotterdam, primer puerto europeo y décimo del mundo, muy lejos de los 29 millones de TEU de Shangai (estas cifras dan una pequeña idea de la geografía actual del transporte de mercancías).

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Prueba exitosa en el Gotthard del sistema francés Modalohr (últimas noticias de Alsacia, 25.10.2012)

La prueba pretendía demostrar que el sistema Modalohr, desarrollado por el grupo alsaciano Lohr Industrie, podía ofrecer una solución al problema del gálibo en el Gotardo y en algunos tramos del eje Basilea-Chiasso. Otra importante ruta norte-sur en Suiza, la línea Loetschberg-Simplon, ya es apta para semirremolques con una altura de esquina de 4 metros.

La prueba demostró que el sistema Modalohr, con sus bogies de ruedas pequeñas y la plataforma del vagón pivotando para permitir al tractor mover su remolque, podía ponerse en servicio entre Basilea y Chiasso. Está previsto que el nuevo enlace suizo, denominado « Viia Helvetica », entre en funcionamiento en 2015 si se obtienen todos los permisos necesarios.

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El ejemplo de otros países europeos muestra, sin embargo, que esta situación de creciente dominio del transporte por carretera, en contra de las expectativas y la voluntad política expresada en los últimos veinte años, no es inevitable: la cuota modal del transporte de mercancías por ferrocarril (cifras de 2010) es del 15% en Francia y disminuye (como en España e Italia), pero crece tanto en los países donde es menor (Países Bajos 5%, Reino Unido 13%) como en los que es mayor (Alemania 21%, Austria 36%, Suiza 39%), y las condiciones geográficas no lo explican todo, ya que la desindustrialización francesa desempeña un papel innegable. Por lo tanto, la investigación debe seguir preparando las condiciones para un reparto modal más favorable, es decir: mayor eficacia del modo ferroviario, automatización de los patios de transbordo, herramientas de multimodalidad portuaria. Debe evaluar la viabilidad económica de las inversiones en cuestión, como las líneas de transporte de mercancías. Tras el Foro de Medio Ambiente de Grenelle, un compromiso nacional para el transporte de mercancías por ferrocarril (marzo de 2012) estableció el objetivo de aumentar la cuota de los modos no de carretera en el transporte de mercancías del 14% al 25% en 2022, anunciando un plan de inversión, compartido a partes iguales entre RFF y el Estado, de 16 millones de euros al año hasta 2020.

En las zonas urbanas, la cuestión del reparto modal es menos importante, aunque puede ser interesante seguir algunos experimentos en los servicios ferroviarios o el uso del transporte público de pasajeros. El reto de la logística urbana es más bien el de organizar las rupturas de carga entre el transporte de media y larga distancia y los vehículos adaptados a un entorno urbano cada vez más restrictivo por razones medioambientales locales (contaminación atmosférica, ruido, congestión). Una de las formas de avanzar ante estas rupturas de carga cada vez más inevitables podría ser la mutualización de los espacios de almacenamiento y de los vehículos, que hoy es realista gracias a la madurez de las tecnologías de la comunicación.

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Distripolis, un servicio de distribución urbana ofrecido por SNCF Kéolis

Distripolis es una organización de distribución urbana propuesta por Kéolis, la filial de transporte de mercancías de la SNCF. El principio general es crear una ruptura de carga adicional para poder utilizar vehículos adaptados en la ciudad. El último kilómetro reconfigurado cuesta obviamente más, pero se financia con el ahorro de la puesta en común. El primer despliegue tuvo lugar en París en junio de 2011, seguido de Estrasburgo y Versalles en 2012. Toulouse, Lille y Burdeos deberían seguir.

Organización para París : una plataforma principal en Bercy y ocho espacios logísticos urbanos propulsados por vehículos que cumplen las normas Euro 5 y luego Euro 6 o híbridos. Desde estas Blues (bases logísticas urbanas ecológicas), las entregas se realizan con vehículos comerciales ligeros o con vehículos eléctricos de tres ruedas para paquetes o palés de menos de 200 kg o, a partir de ahí, con camiones estándar Euro 5. En 2011, esta organización permitió reducir un 18% las emisiones de CO2 de Geodis en París (actividad : 4.235 entregas diarias).

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III. Movilidad y ordenación del territorio

El tema del « transporte y la planificación urbana » no es nuevo. Para seguir siendo contemporáneos, podemos al menos recordar el periodo de construcción de las nuevas ciudades, que dio lugar a marcadas estrategias de planificación en este ámbito. Desde principios de los años ochenta, el tema de la expansión urbana ha cobrado cada vez más importancia en la investigación y la reflexión, e incluso en la elaboración de legislación, y el resurgimiento de las cuestiones energéticas ha acentuado aún más la importancia de esta cuestión. Pero de la preocupación a la acción hay un largo trecho (según una encuesta de 2013 entre el personal del centro CEA de Cadarache, la distancia media del domicilio al trabajo es de 36 km…) y las expectativas de que la investigación arroje luz sobre esta acción son tanto más fuertes cuanto que el criterio energético debe confrontarse con la economía de la planificación y la equidad.

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La ciudad coherente

Ante las dificultades observadas en la aplicación del concepto de « ciudad compacta », ampliamente difundido en Europa en los años 90, los investigadores exploraron el de « ciudad coherente », una ciudad « en la que todo el mundo estaría cerca de los principales lugares a los que tiene que ir ». Han puesto a prueba este concepto en la región de Île-de-France y en el ámbito de la proximidad del trabajo a domicilio, buscando las condiciones que permitan a todos estar a menos de 30 minutos de su lugar de trabajo en coche o en transporte público.

Hallazgos

• El 70% de los hogares de Île-de-France están bien situados, a menos de 30 minutos de su lugar de trabajo

• Es la concentración del empleo la que explica la mayoría de las situaciones de incoherencia, ya que el mercado inmobiliario de oficinas es más potente que el de la vivienda.

• las situaciones de incoherencia están socialmente muy discriminadas : ¼ de los hogares tienen la opción, ¾ no.

• Sin embargo, existe una gran variabilidad en los precios de los inmuebles y, por tanto, una importante oferta económica para las deslocalizaciones más coherentes.

• En el censo de 2007, 1,4 hogares de Île-de-France habían cambiado de vivienda dentro de la zona urbana en los cinco años anteriores. Por tanto, existe un importante potencial de deslocalización.

• La coherencia no se fomenta en absoluto : todas las señales económicas dirigidas a los hogares empujan a la regulación de las elecciones por el transporte.

Impacto de la coherencia

• ¾ de las reubicaciones podrían hacerse en el stock existente. El resto representa 200.000 viviendas por construir.

• la nueva coherencia reduce ligeramente el uso del coche. Reduce principalmente el uso del transporte público, especialmente el RER. Por otro lado, aumenta el espacio para usos más ecológicos (vehículos pequeños…).

La ciudad coherente: pensar de otra manera en la proximidad ». J.P.Orfeuil, M.H.Massot, E.Korsu. Informe de investigación para el Predit. Publicación la Documentation Française, agosto de 2012}.

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Como ya se ha dicho, la reflexión no debe limitarse a las grandes ciudades, ya que la dependencia del coche suele ser mayor en las ciudades pequeñas y medianas y la cuestión de las distancias recorridas también es importante.

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Movilidad en espacios de baja densidad : una comparación franco-alemana.

Los investigadores estudiaron cuadrados de 50x50 km en Picardía y cerca de Stuttgart, en territorios sin ciudades de más de 20.000 habitantes. Se trata de territorios de baja densidad (11,5 habitantes por km2 en el « cuadrado de Picardía » y 17 habitantes por km2 en el cuadrado alemán), que sin embargo ofrecen una importante proximidad a las estaciones de tren (distancia media entre estaciones de 4,9 km en Francia y 5,9 km en Alemania) y a los servicios (unos pocos km). Las distancias de desplazamiento son relativamente cortas (40% menos de 6 km, 60% entre 6 y 20 km). En ambos casos, las perspectivas del transporte público, aparte del tren, son bastante sombrías. Los alemanes son mucho más propensos a compartir el coche para ir al trabajo, probablemente como resultado de una mayor estabilidad laboral, que favorece los desplazamientos intermedios. Una comparación entre dos empresas lo demuestra claramente: en el ejemplo francés, el coche individual es el modo de transporte dominante (85%), mientras que en Alemania es superado por el coche compartido (48% frente al 41%). En cuanto al ciclismo y el senderismo, las instalaciones son mucho más favorables en Alemania que en Francia.

Movilidad entre ciudades : una comparación franco-alemana. Université Paris 1 e Ipraus, investigación para Predit, enero de 2013.

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IV. Sistema de producción, planificación y demanda de transporte

La evolución de los sistemas de producción en las últimas décadas ha contribuido en gran medida al crecimiento de la demanda de transporte: la globalización de los intercambios, la gestión « just in time » (stocks en los camiones), el fraccionamiento de las cadenas y la distancia de los centros de producción, el aumento de las distancias entre la producción y el consumo, el fraccionamiento de los paquetes, los costes de transporte que incorporan pocas externalidades, etc., han provocado una explosión del tráfico de contenedores y han favorecido el transporte por carretera. La sensibilidad de estas prácticas a los cambios en las restricciones energéticas es una cuestión esencial de la investigación: ¿hay cambios posibles, o incluso retrocesos, y en qué condiciones económicas? ¿Qué margen de maniobra tiene la política pública en relación con una forma de control de la demanda de transporte de mercancías? ¿Cómo podemos evaluar el impacto del comercio electrónico en este sentido ?

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Globalización

Un cepillo de dientes eléctrico consta de 38 componentes. La fabricación se lleva a cabo en 11 lugares de 9 países : China, Japón, Taiwán, Filipinas, Estados Unidos, Francia, Austria, Suecia y Alemania. Los componentes recorren 27.880 km.

Citado por Pierre Veltz en « Freight 2030 », informe de Samarcande para Predit, julio de 2008

Cadenas logísticas y consumo de energía: el caso del yogur y los vaqueros

El análisis se centró en el consumo de energía según los modos de suministro y distribución. El yogur se elabora en Francia, principalmente con leche producida en el país. Se trata de un producto alimentario ultrafresco con una vida útil corta, que se transporta a temperaturas controladas y justo a tiempo. Los vaqueros, en cambio, son un producto integrado en el mercado mundial, tanto por su materia prima principal (el algodón) como por las distintas etapas de su fabricación, y su vida útil es larga.

Las conclusiones relativas a las emisiones de CO2 son ligeramente diferentes de las relativas a la energía, ya que el consumo de unidades de producción, que es significativo para la energía, desempeña un papel mucho menor para el CO2. En el caso del yogur, la distribución a través de las tiendas de proximidad es la forma más económica de emitir gases de efecto invernadero, por delante de los supermercados e hipermercados, superando incluso al comercio electrónico. En cuanto a los vaqueros, el origen del algodón es decisivo: el uso de algodón egipcio produce tres veces menos CO2 que el asiático.

Informe de investigación de Ifsttar (Instituto Francés de Ciencia y Tecnología del Transporte, Planificación y Redes) para Ademe en el marco de Predit, 2005.

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V. El lugar de la movilidad en los valores socioeconómicos

Más allá de lo dicho en los dos párrafos anteriores sobre la posible evolución de las prácticas de desplazamiento, el lugar que ocupa la movilidad en la jerarquía de valores socioeconómicos es objeto de debate. En línea con las décadas pasadas, muchos responsables políticos consideran que el desarrollo de la movilidad, al tiempo que se reducen sus impactos ambientales, debe fomentarse porque conduce al desarrollo social y económico. Por tanto, los esfuerzos deben centrarse en las técnicas de transporte más que en la cantidad y el alcance de los desplazamientos. Otros, que hoy son minoría, creen que hay que cuestionar más el papel de la movilidad en los estilos de vida y de consumo, que una parte de esta movilidad no es elegida sino forzada, y que los valores de la proximidad se han olvidado en exceso. Un « signo débil » de esta tendencia podría ser la propensión de los jóvenes a sacarse el carné de conducir más tarde y a favorecer las TIC, que obviamente son mucho menos costosas en términos de equipamiento.

VI. Francia : el plan nacional de infraestructuras de transporte y el reto de los recursos de financiación, el informe Movilidad 21

La Comisión de Movilidad 21 fue creada en octubre de 2012 por el Ministro de Transportes y Pesca con la misión de precisar las condiciones de aplicación del Plan Nacional de Infraestructuras de Transporte (SNIT) en relación con las capacidades reales de inversión y proponer una jerarquía de proyectos.

El informe se presentó al ministro el 27 de junio de 2013. En efecto, afirma que los recursos no permiten continuar el desarrollo de la red de transporte al ritmo actual, y a fortiori al ritmo correspondiente al SNIT, y propone tres grupos de proyectos :

• Proyectos a realizar antes de 2030 : servicios a los nodos portuarios (Marsella, Le Havre), tratamiento de los puntos negros de los nodos ferroviarios (Lyon, Marsella, París) + el TAV Roissy-Picardía

• proyectos que se llevarán a cabo entre 2030 y 2050: otros nudos ferroviarios (Niza, Ruán), línea de alta velocidad Burdeos-Toulouse, acondicionamiento del canal del Sena amontado a un gran ancho de vía y diversos proyectos de carreteras (incluido el acceso francés a la Lyon-Turín)

• proyectos a realizar más allá de 2050.

Referencias

Para ir más allá