Servicios de coche compartido en zonas poco pobladas

octubre 2023

Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA)

Para descargar: 4_covoiturage_web.pdf (1,7 MiB)

1 FUNCIONAMIENTO Y ORGANIZACIÓN DE LOS SERVICIOS DE CARPOOLING

1.1 Funcionamiento de los servicios de coche compartido

Para implantar un servicio óptimo de coche compartido, es importante trabajar en varios aspectos interdependientes:

• el servicio ofrecido y sus funcionalidades: métodos para establecer contacto, tarificación (en particular, los incentivos financieros que pueden asignar las autoridades locales a pasajeros y conductores), horarios de funcionamiento, pago de las tasas de coche compartido, garantía de devolución y sistema de información multimodal ;

• la organización y la comunicación del servicio: esto contribuye a aumentar el número de personas que comparten coche en una zona determinada, y luego ayuda a algunas de ellas a hacer el cambio;

• creación de infraestructuras: mejora de las condiciones de encuentro (zonas de uso compartido, puntos de recogida y entrega, señalización) y de desplazamiento (carriles reservados al uso compartido, prioridad de aparcamiento a la llegada, etc.).

Las opciones que se tomen en relación con estas distintas zonas de trabajo dependerán entonces de :

• las características específicas de cada zona: densidad de vivienda y empleo, estructura urbana a lo largo de los ejes clave, existencia de una oferta de transporte público, de un servicio de coche compartido o de bicicletas de autoservicio a las que sea posible desplazarse ;

• los motivos de desplazamiento a los que se dirigen los servicios de coche compartido: domicilio/trabajo, búsqueda de empleo, citas con servicios públicos o médicos, compras, etc. ;

• los objetivos de las políticas públicas locales: transferencia modal, derecho a la movilidad.

1.2 Papel de la autoridad local

Una autoridad organizadora de la movilidad (AOM) puede contribuir al desarrollo del car sharing. Sin embargo, el car sharing es por definición un modo de transporte privado, y a diferencia de un servicio de transporte público, la AOM no define directamente la naturaleza del servicio (horarios, frecuencia de los viajes), ya que esto depende de la disponibilidad de los conductores. Una autoridad de AOM puede organizar el coche compartido (plataforma de coche compartido), subvencionar los trayectos realizados, dar a conocer los sistemas de coche compartido de la zona y facilitar los desplazamientos y el estacionamiento de los vehículos compartidos (creación de carriles o espacios reservados, zonas de coche compartido, etc.) en colaboración con las autoridades responsables de las carreteras. Para fomentar la intermodalidad entre el coche compartido y otros servicios de movilidad, las paradas o zonas de coche compartido pueden integrarse en un área de movilidad (véase el conjunto de herramientas de movilidad para zonas escasamente pobladas: «Áreas de movilidad en zonas escasamente pobladas»).

El AOM puede gestionar servicios de coche compartido por su cuenta, o recurrir a un proveedor de servicios privado en virtud de un acuerdo. A este respecto, cuando ya existe un contrato con un operador de transporte público, puede ampliarse para incluir el uso compartido de vehículos (por ejemplo, uso compartido de vehículos subvencionado en Nantes, despliegue de rutas de uso compartido de vehículos en Rennes).

2 ORDEN DE MAGNITUD DE LOS COSTES

La implantación de un servicio de coche compartido varía mucho en función de las ambiciones del operador de transporte público, del tipo de servicio elegido y de las zonas a las que se dirige (población, topografía, densidad y forma urbana, etc.). Para facilitar la comprensión, los costes para la autoridad local pueden desglosarse en función de los tres aspectos de un sistema de coche compartido descritos anteriormente:

• organización del servicio ;

• gobernanza, organización y comunicación

• infraestructura, en su caso.

Los órdenes de magnitud que se indican a continuación se han establecido a partir de datos extraídos de diversos documentos bibliográficos o mediante entrevistas con agentes locales. También hay que tener en cuenta que los operadores perfeccionan progresivamente sus técnicas, lo que significa que sus costes pueden cambiar con bastante rapidez. Además, como los contratos entre las autoridades locales y los operadores son competitivos, los precios aplicados pueden variar considerablemente. La información que se ofrece a continuación corresponde a los costes de inversión y explotación de un servicio de car sharing para una autoridad local.

2.1 Coste del servicio de matching

El coste del servicio de matching varía en función de varios criterios:

• cuando el servicio está respaldado por una aplicación digital desarrollada por un operador, la aplicación puede adaptarse al área local. En este caso, la autoridad local adquiere una licencia digital anual, cuyo coste varía en función del número de usuarios potenciales de la zona y del trabajo de adaptación de la licencia a las características específicas de la zona. En concreto, esta licencia permite a la autoridad local: - obtener pruebas de que el viaje se ha realizado realmente (establecimiento de contacto, coordenadas geográficas del viaje, identidad de los usuarios), - obtener información sobre dónde se emparejan los usuarios y sobre los flujos de viajes compartidos, - pagar compensaciones económicas a los usuarios para fomentar los viajes compartidos;

• el volumen de las asignaciones financieras1 que pueden pagarse a los conductores y/o pasajeros. El importe para la autoridad local aumenta con el número de pasajeros/conductores. La asignación suele calcularse sobre la base de 0,10 euros/km. Para evitar tener que pagar cantidades demasiado pequeñas, se suele aplicar una bonificación básica.

Por ejemplo: - 2 euros para trayectos de menos de 20 km por pasajero transportado; - 2 euros + un suplemento de 0,10 euros/km para trayectos de entre 20 y 40 km por pasajero transportado; - 4 euros (como máximo) para trayectos de más de 40 km por pasajero transportado.

2.2 Coste de promoción y comunicación

En general, los precios observados para un acto público con personas in situ oscilan entre 500 y 1.000 euros por presentador y día. El número de animadores necesarios depende del número de personas a las que se dirija, pero por regla general se necesitarán dos por día.

El coste de la formación de coordinadores locales puede rondar los 1.000 euros por día. El precio de un kit de comunicación (creación + distribución) dirigido a los empresarios depende del número de personas destinatarias y puede variar entre menos de 300 euros y más de 4.000 euros. La autoridad local envía el kit a los empresarios que han aceptado participar. Contiene algunos o todos los elementos siguientes: un folleto explicativo de las ventajas del coche compartido, un correo electrónico estándar y/o una carta que debe enviarse a cada empleado/agente, carteles y folletos, pancartas al borde de la carretera y el equipo necesario.

Las experiencias, sobre todo en la región de Arc Jurassien, demuestran que el coste medio de promocionar el servicio entre los nuevos usuarios del coche compartido ronda entre 300 y 400 euros. El coste de mantenimiento de un carpooler en el sistema es de 20 euros al año.

2.3 Costes de infraestructura

El coste de creación de «líneas de coche compartido» se desglosa en :

• un coste de inversión para el acondicionamiento de las paradas y la instalación de la señalización ;

• el coste de mantenimiento y explotación del sistema.

Los costes de acondicionamiento de las carreteras corren a cargo de los servicios de carreteras de las colectividades locales (municipios, intermunicipalidades, departamentos) o del Estado en el caso de las carreteras nacionales. Pueden recibir apoyo técnico o financiero de la AOM. Pueden utilizarse señales de mensaje variable o señales fijas. Por lo tanto, el precio de una parada dependerá esencialmente del tipo de señal (de mensaje variable o no) y del número de señales antes del punto de car sharing. Algunas paradas (sin contar las mejoras) pueden costar muy poco, mientras que otras pueden llegar a costar 10.000 o 20.000 euros. Por lo tanto, es muy difícil dar un orden de magnitud de los costes globales de un servicio en una zona, ya que dependen de muchos factores y, en particular, del nivel de ambición del AOM y de las características del servicio.

Aunque la puesta en marcha de un servicio de coche compartido es muy barata, sobre todo en comparación con los servicios de transporte regulares, sigue siendo necesario un presupuesto suficiente. Éste puede ascender a varias decenas de miles de euros al año si se incluyen las aplicaciones digitales, la comunicación y los viajes subvencionados. Este coste debe compararse con el de los servicios alternativos y el nivel de servicio prestado a la población.

2.4 Uso de servicios de coche compartido

El Carpool Proof Register (CPR), que se introducirá en 2019, proporciona cifras sobre el uso de los servicios en una zona determinada. Estos datos solo incluyen los viajes realizados por operadores que han firmado un acuerdo con una autoridad local que es socia del Registro de Prueba de Coche Compartido, y por lo tanto no mide el uso informal del coche compartido. Para más información sobre el registro de pruebas de uso compartido del coche (puesta en marcha estatal): https: //covoiturage.beta.gouv.fr/

El uso de los servicios varía principalmente en función de la población y la frecuencia de uso de las aglomeraciones urbanas y/o zonas de empleo en cuestión, lo que demuestra la necesidad de una «masa crítica» mínima de conductores/pasajeros que realicen los mismos trayectos.

2 53.555 habitantes en 2019 según Insee Por ejemplo, en la aglomeración de Flers Agglo2, que ha optado por subvencionar a los usuarios, se organiza una media de 165 viajes compartidos al mes a través de la aplicación Karos.

3 DISEÑO Y FUNCIONAMIENTO DEL SERVICIO

Durante la fase operativa del servicio, la actividad principal es la promoción y la comunicación sobre el coche compartido. Esto debe ser continuo en el tiempo, tanto para generar nuevos usuarios como para retener a los que ya están utilizando el servicio. El procesamiento y análisis de datos es una actividad importante para evaluar la relevancia y eficacia del servicio. También es necesario mantener la herramienta utilizada para poner en contacto a las personas y adaptarla a las nuevas funciones que deseen los usuarios. Por último, también es necesario mantener la infraestructura en buen estado. El número de equivalentes a tiempo completo (ETC) necesarios para gestionar un servicio oscila entre 0,3 y 1, según la región, el tipo de servicio implantado y las actividades realizadas.

4 EJEMPLO DE SERVICIO SINCRO EN EL GRAN CHAMBÉRY

Synchro covoiturage es un servicio público espontáneo de coche compartido que utiliza líneas de coche compartido para dar servicio a las zonas periféricas del Gran Chambéry, complementando el transporte público existente, la bicicleta y los servicios de coche compartido previstos (Mov’ici, BlablaCar Daily) con el fin de permitir y fomentar la multimodalidad y la intermodalidad.

Grand Chambéry, autoridad responsable de la organización de la movilidad, gestiona la implantación y explotación de este servicio. Ecov, un operador privado, proporcionó el sistema de conexión sobre la base de un pliego de condiciones elaborado por la aglomeración. La agencia Ecomobilité Savoie Mont Blanc se encargó de la comunicación, el apoyo y la promoción (antes y durante el lanzamiento).

La primera parte de la red entró en servicio en 2018 a modo de prueba tras dos años de preparación, sensibilización y consulta con los residentes locales. Da servicio a tres municipios (3.000 habitantes) de la meseta de Leysse y a una estación de esquí donde la mayoría de los residentes de la aglomeración practican esquí de fondo. Hay una veintena de paradas específicas, que permiten a los usuarios del servicio subir de forma segura (lejos del tráfico) y realizar trayectos de entre 4 y 15 kilómetros. Cada parada está señalizada con marcas viales y señales verticales, está equipada con mobiliario urbano sencillo y cómodo y responde a una carta gráfica uniforme.

Se han instalado varios tipos de señalización vertical, en función de las necesidades y limitaciones:

• señales de mensaje variable (nivel 1) conectadas a una caja que permite a los pasajeros que llegan a la parada seleccionar una dirección mediante botones (seis opciones posibles);

• señales de mensaje variable (nivel 2) que indican la presencia de una persona que espera para compartir coche ;

• y paneles metálicos sencillos (nivel 3). Las cajas funcionan con paneles solares y se comunican con un sistema de información centralizado que permite a la autoridad local supervisar y analizar la demanda de vehículos compartidos (número de solicitudes, horarios de las solicitudes, destinos).

El servicio funciona en modo espontáneo, sin necesidad de una aplicación o una plataforma de internet para poner en contacto a la gente o hacer reservas (es el deseo de los residentes locales y está adaptado al contexto de los suburbios y las montañas de tamaño medio, con usuarios mal conectados y zonas donde no hay conexiones a internet). Los pasajeros llegan a una parada, seleccionan su destino (en las paradas equipadas con una caja) y esperan a que aparezca un conductor. Los usuarios del servicio se identifican con una tarjeta de conductor compartido y una pegatina para el coche, expedidas por el Gran Chambéry tras inscribirse en el servicio y firmar una carta de buena conducta que vela por la seguridad de los viajeros, pasajeros y conductores, y tranquiliza a los usuarios.

Los menores de 16 y 17 años reciben una tarjeta especial. La página web y la aplicación Mov’Ici daily carpooling, creadas por la región Auvergne Rhône Alpes, y la aplicación BlablaCar Daily, con una campaña de incentivos financieros a cargo de la AOM, completan la oferta de coche compartido de la región.

Antes de la crisis sanitaria, el servicio de coche compartido se utilizaba para entre 700 y 800 desplazamientos al mes, con picos de lleno a última hora de la tarde. El número de viajes realizados también es mayor en invierno que el resto del año.

Tras dos exitosos años de funcionamiento, el plan inicial se está ampliando a varios sectores:

• tres rutas en zonas montañosas conectadas al norte de la primera red ;

• una ruta que da servicio a una pequeña comunidad de montaña muy frecuentada en verano (lago natural)

• una red que da servicio a una comunidad periférica en las llanuras, para complementar la oferta de transporte público en horas valle;

• una red complementaria del sistema RézoPouce desarrollado por el intermunicipio vecino al sur de la aglomeración de Chambéry.

El despliegue continuará en 2023 en los municipios situados al oeste de la aglomeración.

5 CONCLUSIÓN

Los servicios de coche compartido pueden ser una respuesta adecuada para las zonas escasamente pobladas, complementando otros servicios de movilidad integrados en un paquete multimodal de servicios destinados a todos los residentes locales.

Referencias

Para ir más allá