Compartir coche en zonas poco pobladas
octubre 2023
Según el Código de Transportes francés, «el car-sharing es la puesta en común de un vehículo o de una flota de vehículos de transporte terrestre motorizado en beneficio de usuarios abonados o autorizados por el organismo o la persona que gestiona los vehículos. Cada abonado o usuario autorizado tiene acceso a un vehículo sin conductor para el trayecto de su elección y durante un periodo de tiempo limitado».
Un servicio de car-sharing es, por tanto, un servicio que pone a disposición un vehículo en una zona determinada, pudiendo acceder a él durante un periodo de tiempo determinado. El uso de un vehículo requiere el registro por parte del conductor, y puede requerir que el vehículo se reserve con antelación. Aunque no están incluidos en la definición legal de coche compartido, una serie de criterios identificados por la Association des acteurs de l’autopartage ayudan a caracterizar los servicios de coche compartido y a diferenciarlos de otras formas de alquiler o uso. He aquí cómo funciona.
Para descargar: 5_autopartage-web.pdf (1,4 MiB)
1 OBJETIVOS DE UN SERVICIO DE CARSHARING
Crear un servicio de carsharing en una zona poco poblada puede permitir :
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ofrecer una solución de movilidad nueva, práctica y específica para un amplio abanico de personas que no disponen de vehículo propio: personas económicamente vulnerables, demandantes de empleo, turistas, personas mayores, etc. ;
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reducir los costes de movilidad para los particulares que sólo necesitan desplazarse ocasionalmente (vacaciones, etc.), y para los profesionales como las autoridades locales y las empresas que desean poner en común sus flotas para optimizar su uso;
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desarrollar prácticas de movilidad sostenible: el uso de un vehículo de car-sharing puede sustituir o evitar la compra de un 2º vehículo poco utilizado, reduciendo así el espacio de aparcamiento en los espacios públicos, o incluso racionalizando los hábitos de desplazamiento en coche de los usuarios, o promoviendo el uso de vehículos eléctricos, híbridos o de hidrógeno.
Tipos de servicios de coche compartido
Existen varios tipos de servicios de carsharing, con o sin estación de carsharing:
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Carsharing en bucle: el vehículo se recoge y se deja en el mismo lugar en una estación de carsharing. Este tipo de servicio requiere reservar el vehículo para una franja horaria concreta, garantizando así la disponibilidad del vehículo reservado. Es la forma más común de servicio y permite una mejor gestión y funcionamiento de la flota. Las tarifas asociadas se basan generalmente en una tarifa por hora más una tarifa por kilómetro;
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carsharing de devolución directa: el vehículo se deja en una estación de servicio de carsharing, que puede ser diferente de la estación de partida. Este modelo de carsharing no está muy extendido en la actualidad;
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carsharing con itinerario libre: el vehículo no tiene que ser devuelto en el mismo lugar que el punto de partida, y se deja en una plaza de aparcamiento «tradicional» en la calle. No es necesario reservar antes de partir. Este modelo se está desarrollando en zonas densamente pobladas, a menudo cobrando por minutos.
En las zonas poco pobladas, las autoridades locales tienden a optar por sistemas de carsharing en bucle, que se adaptan mejor a las necesidades y recursos locales. Por ello, el resto de este documento se centrará en este tipo de servicio.
2 ORGANIZAR UN SERVICIO DE CARSHARING
Las autoridades organizadoras de la movilidad (AOM) son responsables de organizar los servicios de carsharing o de contribuir a su desarrollo. Pueden crear un servicio público de carsharing cuando la oferta privada es inexistente, insuficiente o inadecuada.
La puesta en marcha de un servicio de carsharing también puede requerir competencias en materia de carreteras y estacionamiento, a menudo en manos de la autoridad local o de la EPCI, dependiendo de la zona. En particular, el gestor vial puede expedir una autorización de ocupación temporal del dominio público para el estacionamiento de vehículos de carsharing.
Existen varias formas de gestionar el servicio:
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Gestión propia por parte de la AOM (régie) En este caso, la explotación del servicio (reservas de vehículos, mantenimiento ordinario, seguimiento administrativo, inscripción/suscripción de los usuarios del servicio, etc.) corre a cargo del personal de la AOM: generalmente se emplean de 0,3 a 1,5 equivalentes a tiempo completo (ETC);
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gestión del servicio por un operador (delegación de servicio público o contrato público) La gestión puede confiarse total o parcialmente a un operador. El operador puede, por ejemplo, encargarse de gestionar las inscripciones, las reservas y el mantenimiento de los vehículos, mientras que la autoridad local se encarga de comunicar el servicio y proporcionar información a los usuarios. El número de ETC de la autoridad local dedicados al servicio es menor que en el caso de un operador (entre 0,2 y 0,8 ETC, dependiendo de las tareas que conserve la autoridad local).
En ambos casos (servicio público o contrato con un operador)
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los vehículos pueden ponerse a disposición tanto de los empleados de la autoridad (en particular, para sus desplazamientos relacionados con el trabajo) como de los residentes locales (o visitantes) (en el marco del 4 La AOM puede contribuir al desarrollo de un servicio de carsharing, siempre que se respete el principio de igualdad de trato entre operadores en el marco de la utilización del servicio de carsharing). Esto permite poner en común los recursos y que el servicio sea más rentable;
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la autoridad local puede desarrollar el servicio de carsharing en asociación con estructuras locales (empresas, municipios, etc.) que pongan a disposición su(s) vehículo(s). Se necesitan entonces de 0,5 a 1,5 ETC para gestionar las asociaciones con estas estructuras locales.
Si la gestión se subcontrata a un operador, los vehículos también pueden pertenecer (total o parcialmente) al operador.
La elección de la forma de explotación del servicio es particularmente importante en términos de su impacto sobre el número de ETC que la autoridad local necesita movilizar.
Un servicio de coche compartido también puede ser organizado por un operador privado por iniciativa propia. En este caso, la OAM puede participar en el proyecto y, en determinadas condiciones, contribuir al desarrollo del servicio (participación técnica o financiera, asesoramiento en materia de movilidad para los empresarios, etc.).
3 - EJEMPLOS DE UTILIZACIÓN DE LOS SERVICIOS DE COCHE COMPARTIDO
La siguiente tabla muestra el uso observado de los servicios de coche compartido en bucle organizados por tres autoridades locales. Los datos son puramente ilustrativos, ya que el uso puede variar significativamente de una zona a otra para un servicio similar.
4 - COSTES Y FINANCIACIÓN
4.1 Costes
Los costes fijos mensuales del servicio dependen directamente del número de vehículos puestos a disposición y del tipo de motorización utilizada. A menudo existe una correlación entre el número de vehículos disponibles y la población de la zona.
La inversión puede reducirse si el servicio funciona en asociación con una organización que suministre vehículos, o en asociación con empresas locales o asociaciones de energía que ya dispongan de estaciones de recarga en la zona. Cabe esperar otras inversiones, como la instalación de señalización.
4.2 Ingresos y financiación
Los servicios de coche compartido se financian principalmente mediante :
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ingresos tarifarios (que varían en función de la tarifa aplicada y del uso que se haga del servicio) ;
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posibles subvenciones ;
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el pago por movilidad, cuando lo recauda la AOM.
Las tarifas del servicio varían entre 1,5 y 5 euros por hora, a lo que puede añadirse un coste por kilómetro (entre 0,15 y 0,5 ct/km). Algunos servicios de car-sharing pueden funcionar con un abono mensual, menos costoso para los usuarios habituales (entre 5 y 8 euros/mes para los particulares y entre 10 y 15 euros/mes para las empresas en el caso de los servicios de car-sharing en zonas menos densamente pobladas).
Algunos servicios de car-sharing se benefician de subvenciones, en particular a través de convocatorias de manifestaciones de interés como la AMI Tenmod de Ademe, que puede haber financiado la puesta en marcha o el lanzamiento del servicio.
Estas subvenciones también pueden servir para financiar
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un puesto de gestor de proyectos de movilidad (PNR Grands Causses - ganador del AMI TenMod, puesto de 3 años);
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los servicios de un operador (Communauté d’agglomération Privas Centre Ardèche);
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la flota de vehículos (Syndicat des transports du bassin de Briey);
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o la instalación de estaciones de recarga (Mancomunidad de municipios de Coeur du Pays Haut), que contribuirán al buen funcionamiento del servicio.
Cuando la autoridad local es responsable de la creación y el funcionamiento de las estaciones de recarga, el uso de estaciones de acceso público compartidas con las del servicio de car-sharing también puede ser una fuente de ingresos.
5 - ENFOQUE PARA LA PUESTA EN MARCHA DE UN PROYECTO
La puesta en marcha de un servicio de car-sharing requiere estudios previos para identificar las necesidades de la zona, determinar el modo de explotación adecuado, dimensionar el servicio, etc. Si el servicio debe ser gestionado por un operador, es necesario convocar una licitación para contratar al operador, antes de redactar el acuerdo de explotación del servicio que defina las responsabilidades de la autoridad local y del operador. En particular, conviene que el contrato entre la autoridad local y el operador permita cierta flexibilidad para ajustar el servicio tras un periodo inicial de prueba, en función de las reacciones de los usuarios y del uso de los vehículos. También es conveniente prever una retroalimentación de datos sobre la utilización del servicio (índices de utilización, duración y distancia de los trayectos, perfil de los usuarios, etc.), o incluso encuestas a los usuarios.
6 EJEMPLO DE IMPLANTACIÓN DE UN SERVICIO DE CAR SHARING POR EL PNR DES GRANDS CAUSSES
Desde octubre de 2019, el Parc naturel régional (PNR) des Grands Causses ha puesto en marcha un servicio de car sharing con el operador Citiz Occitanie. Este ejemplo ilustra el proceso de puesta en marcha de un servicio de carsharing en una zona poco poblada.
Estudios
En el marco de este proceso, el PNR Grands Causses encargó a la consultora Indiggo la realización de un estudio de viabilidad para determinar qué forma de car-sharing sería la más adecuada en la zona.
Licitación
Tras este estudio de viabilidad, la RNP lanzó una licitación. El operador Citiz Occitanie fue seleccionado.
Acuerdo
El acuerdo con Citiz se firmó por un periodo de 3 años. La RNP también se ha convertido en miembro de la Société coopérative d’intérêt collectif (SCIC) de Citiz. Los ingresos se reparten al 50% entre el PNR y Citiz hasta que se reembolsen los gastos de explotación en que haya incurrido el PNR.
Además, para este servicio, la flota se compone de vehículos puestos a disposición por organismos locales (el Parque Natural Regional, el ayuntamiento de Saint-Affrique y una empresa local de construcción). Por tanto, el PNR tiene un convenio con Citiz y un acuerdo con cada una de las partes que ponen un vehículo a su disposición.
Etapas paralelas
En cuanto a la comunicación, la tarea se reparte al 50% entre el Parque Natural Regional y el operador Citiz. El Parque Natural Regional llevó a cabo una importante campaña de promoción: se informó a las organizaciones locales (autoescuelas, empresas, comerciantes, etc.) de la introducción del servicio, y el Parque Natural Regional instaló puestos de información delante de los supermercados y en los mercados. El PNR también produjo un clip para el cine, pasó información a emisoras de radio y redes sociales, distribuyó folletos y escribió artículos de prensa en periódicos locales.
Experimentación y lanzamiento
El servicio de coche compartido del PRN se puso en marcha con cuatro vehículos. El PNR quiso ampliar su servicio y lanzó una nueva licitación. CLEM y Citiz respondieron, y Citiz fue seleccionada.
Para esta segunda fase, el objetivo del PNR es desarrollar una veintena de estaciones más: la organización también ha firmado un acuerdo con un hotel que pondrá su vehículo a disposición del servicio. El modelo de negocio seguirá siendo el mismo, pero el PNR quiere que los vehículos estén más diversificados.
También se ha trabajado en la revisión de los precios del servicio: el PNR quiere que el precio sea el mismo para todos.
Por último, gracias a esta segunda fase, el PNR también ha podido organizar consorcios de compra de vehículos, que han beneficiado a las comunidades de comunas y municipios.
7 CONCLUSIÓN
Los servicios de coche compartido pueden ser una respuesta adecuada para las zonas poco pobladas, complementando otros servicios de movilidad integrados en un paquete multimodal de servicios para todos los residentes locales.