Le design de la voirie et de l’espace public pour tous les modes

Nacima Baron, 2014

Lorsqu’on observe les clichés photographiques ou les premiers films pris dans les grandes villes européennes à la Belle Époque, on constate l’encombrement des voies de circulation par des véhicules les plus hétéroclites en dimension, les plus variés en mode de propulsion (part hippomobile, électricité, vapeur et véhicules à essence cohabitent), les plus hétérogènes sur le plan des vitesses. Tous ces véhicules sont eux-mêmes comme perdus au milieu d’une circulation piétonne et animale plus ou moins dense, qui déborde largement des trottoirs et des bas-côtés. La question de la régulation de l’usage de l’espace public et de la voirie pour la circulation des usagers et des marchandises était donc d’actualité il y a cent ans. Déjà, notamment sur les grands axes et les places et carrefours, les ingénieurs et urbanistes tentaient de surmonter des concurrences et des conflits, ils essayaient de garantir une meilleure sécurité, de limiter la congestion et de favoriser la fluidité. Très tôt est apparue l’idée d’une séparation et d’une hiérarchie des voies de circulation. Tout au long du XXe siècle, et dans sa culmination en France à l’époque du Président Georges Pompidou (début des années 1970), l’idéologie ambiante a conduit à une régulation très particulière. Les modes de transport les plus puissants, les plus rapides, les plus modernes, associés aux statuts sociaux les plus élevés (autrement dit l’automobile) dominaient l’espace de circulation, au détriment des formes plus lentes, plus anciennes et caractérisées par des formes moins coûteuses, reléguées – au mieux – à des voies latérales, ou même combattues (par des interdictions d’accès). Ainsi, les rues et les routes sont souvent devenues de simples couloirs à voiture et à camions.

Un peu plus tard, cette pensée dominante a été battue en brèche et les conceptions relatives à l’aménagement de la voirie et de l’espace public urbain ont évolué. Une autre philosophie a commencé à prévaloir. Elle conduisait à limiter l’espace dévolu à l’automobile et aux modes motorisés, à ralentir les vitesses de tous les véhicules à moteur, à faire de la place dans l’espace public aux autres besoins et modes de déplacements. Deux approches du partage de l’espace public ont alors été développées et testées. La première technique reposait sur un zonage fonctionnaliste. On devait séparer clairement les modes en « laniérant » les voies, et attribuer ainsi à chaque catégorie de véhicule (automobiles, vélos et piétons, considérés eux-mêmes comme des objets en mouvement) une bande, puisque les vitesses sont très différentes et donc les risques d’accidents importants. Dans d’autres cas, parfois dans les mêmes villes, on a tenté une approche opposée. Les autorités ont sélectionné des quartiers ou des ensembles plus restreints (une rue, une avenue, un ilot), et soit interdit l’automobile (en dessinant des plateaux piétonniers que l’on présente dans la première partie de cet article), soit regroupé l’ensemble des modes comme au début du siècle, mais en imposant aux véhicules les plus rapides de ralentir et de respecter les autres usagers plus lents et plus vulnérables (c’est l’option analysée dans la deuxième partie). Ces choix ont fait et font encore l’objet d’intenses discussions quant à leurs effets sur l’évolution de accidentalité et sur la stimulation effective (ou non) des modes actifs. Experts, professionnels des collectivités et associations reconnaissent que ces efforts ont toute leur importance, mais qu’ils ne portent réellement leurs fruits qu’en travaillant à long terme sur la morphologie viaire et la localisation des fonctions (résidentielles, tertiaires) afin de redensifier les tissus urbains (ce sera analysé dans la troisième partie).

1. La séparation des modes et des voies circulables,une approche très discutée

L’urbaniste Françoise Choay a distingué dans un ouvrage célèbre (L’urbanisme, Utopies et réalités, Le Seuil, 1963) les idéologies et les utopies au fondement de la pensée en urbanisme. Citant la Charte d’Athènes et les travaux de Le Corbusier, elle explique les fondements d’une vision moderniste et techniciste qui a conduit les villes européennes, dans les années 1950 à 1980 environ, à élargir les axes de circulation, à construire des autoroutes urbaines (rocades ou axes de transit à fort gabarit) et des quartiers nouveaux, sans rues, mais sur dalle. Citant dans une autre partie du livre les textes de l’américaine Jane Jacobs, elle montre qu’une vision culturaliste et humaniste (qui prenait ses racines dans une longue tradition philosophique) s’est affirmée dès la fin des années 1960 (et s’est renforcée avec l’esprit de 1968). De nombreuses villes européennes ont adopté cette nouvelle doctrine et tenté de produire des espaces permettant de circuler, mais aussi de vivre l’espace public et de jouir des ressources architecturales et environnementales et de l’animation sociale (l’urbanité). Cela s’est traduit par une série d’événements : une nouvelle écoute, de la part des autorités publiques, des revendications des associations militant pour la protection du patrimoine ; le lancement d’opérations de sauvetage et de rénovation de quartiers (notamment dans les centres anciens) ; le remodelage de voiries (rues, ensembles de rues formant des plateaux) dans lesquels la circulation automobile était soit strictement réglementée, soit interdite. De nouveaux revêtements ont permis de favoriser les cheminements piétons, et les commerces se sont positionnés en bas d’immeubles. Le quartier des Halles à Paris ou la rue Sainte Catherine à Bordeaux sont emblématiques de ces modifications. Ces quartiers, attractifs pour les résidents mais aussi pour les touristes, du fait de la présence fréquente d’une architecture sauvegardée et de monuments historiques, se sont généralisés dans la plupart des villes moyennes françaises, en partie grâce à l’instauration d’une procédure d’urbanisme : les Zones de protection du patrimoine architectural et urbain (ZPPAUP).

Les bénéfices de ce type de séparation viaire paraissent à première vue tout à fait intéressants : l’accidentalité des piétons et des personnes vulnérables diminue. Les conflits d’accès à la voirie sont également en baisse, puisque les véhicules à moteur sont relégués à l’extérieur de ces zones (il faut cependant permettre l’accès des riverains et des livraisons, d’où, souvent, l’installation de systèmes de plots mobiles commandables à distance avec des « bips » dont l’établissement de la liste des ayants-droits fait évidemment polémique). En revanche, en une trentaine d’années, des voix critiques soulignent les effets collatéraux de cette pensée séparatiste, qui a conduit à une ségrégation sociale de plus en plus forte de l’espace urbain, à une différenciation socio-spatiale des usages de l’espace entre le centre-ville, réservé à certaines populations (jeunes actifs sans enfants, personnes âgées, multirésidants internationaux avec leur « pied-à-terre » ou leur loft) et les périphéries, dans lesquelles la voiture reste dominante, la pratique du vélo difficile et le mode piéton peu encouragé. Une nouvelle étape s’engage alors, dans les années 1990 et 2000, pour aller plus loin.

2. Le nouvel élan au début des années 2000 : vers un nouveau partage de la voirie

Hors des centres anciens « muséifiés » ou embourgeoisés où l’on peut vivre effectivement sans voiture si on travaille sur place (ou si on ne travaille pas), les autorités prennent conscience, au début des années 2000, qu’elles n’ont pas de vision claire des enjeux et des réponses possibles. Le Ministère, qui a l’époque se réorganise en fusionnant les services de construction et de planification (partie « équipement ») et des services de protection de l’environnement), décide d’engager un travail de fond pour réinterroger et refaire discuter l’État et les agents des collectivités autour des principes de partage de la voirie. La mobilisation des responsables politiques s’effectue au niveau de l’État, où on peut citer l’impact du programme « Voirie pour tous » au sein duquel le Ministère du développement durable dans ses différentes composantes (Ministère, Conseil général de l’Environnement, CERTU et 8 CETE) et plusieurs entités (FNAU, CNFPT, CAUE, AITF, ATTF, ADSTD, IDDRIM) ainsi que des dizaines de collectivités, co-construisent un outil destiné à avancer collectivement en matière de partage de l’espace public en produisant et discutant une approche intégrée, partant de l’analyse des pratiques de mobilité et comparant les méthodes des acteurs publics, sur la base d’exemples concrets. Une multitude de rendez-vous (journées d’échange, formations, matinées débats) sont organisés entre 2007 et 2012, autour de thèmes comme le vélo en ville, les progrès en matière d’accessibilité, le code de la rue, l’aménagement des zones de circulation apaisée, et bien sûr le partage de la voirie…

Au niveau des collectivités, notamment les municipalités et les agglomérations, sous l’effet de la Loi LAURE, puis de la loi Accessibilité (l’environnement législatif est présenté en détail dans La coordination transport-urbanisme), des équipes municipales volontaristes (par exemple à Paris avec l’avènement de Bertrand Delanoë) engagent des politiques de stationnement plus restrictives, organisent parfois un péage urbain, développent des systèmes de location de vélo puis de voitures électriques en libre-service, favorisent les projets de tramways. Ces équipes créent aussi des voies dédiées pour les transports collectifs urbains (sur lesquelles les vélos sont en général acceptés, malgré des conflits assez nombreux, voir partie 4) et engagent la mise en accessibilité des rues et de grands équipements, le ralentissement des vitesses ainsi que des aménagements éphémères qui valorisent les mobilités douces (aménagement de plages sur les berges de fleuves reconquises), sans oublier une politique d’animation et d’éducation en direction de publics cibles (notamment les jeunes).

L’adaptation de la voirie est destinée à rééquilibrer la part des déplacements actifs, à favoriser la pratique régulière de la marche et du vélo en ville en créant les conditions de sécurité, de confort et de lisibilité nouvelles. Une politique favorable au vélo veille, chaque fois que cela est possible, à permettre le croisement des usagers sans contraindre à l’arrêt, à privilégier donc la continuité des itinéraires. Une politique favorable à la marche améliore la qualité de la chaussée, la sécurité des traversées, le confort du déplacement (aération, ombre), l’esthétique générale de l’espace public et le sentiment de sécurité et de sûreté de l’usager.

Un vocabulaire précis s’est constitué entre les acteurs opérationnels de la voirie. Ainsi, les bandes cyclables sont plutôt adaptées à des itinéraires comprenant de nombreuses intersections, elles se distinguent des pistes cyclables en site propre, correspondant à une section de chaussée spécifique dévolue exclusivement aux cyclistes et matériellement isolée des autres voies de circulation des véhicules motorisés et des trottoirs. En matière de régulation de la circulation, d’autres innovations sont apparues. Les services municipaux en charge de la circulation et des déplacements ont développé le contresens cyclable qui n’autorise qu’un sens de circulation pour les véhicules motorisés, mais qui est ouvert à la circulation des cyclistes dans les deux sens. Enfin, les espaces de stationnement sécurisé pour les vélos se multiplient et se diversifient. Pour être efficaces, ces parkings sous forme d’arceaux, d’abris ouverts et fermés, et ces vélostations doivent être visibles, accessibles, sécurisés et protégés.

Tableau. Éléments permettant d’évaluer qualitativement des aménagements cyclables

3. Aménagement de voirie pour les mobilités actives : des débats encore ouverts

La forme synthétique de cet ouvrage ne permet pas de discuter longuement les critères de choix d’un bon partage de la voirie. La réintroduction davantage de voies de circulation piétonnes et cyclables sur des axes antérieurement dévolus à l’automobile obéit à une batterie de critères comme la largeur de la chaussée, le débit du trafic routier et le débit du trafic cycliste ou piéton attendu, la vitesse de chacun des modes, y compris la circulation automobile qui reste présente. Il y a effectivement des tâtonnements, des essais-échecs et des retours en arrière. Des critiques émanent aussi des usagers et on constate parfois que les aménagements de voirie ne sont pas toujours du goût de ceux à qui ils sont prioritairement destinés. Par exemple, le fait de créer des déviations horizontales, comme des goulots d’étranglement ou des saillies de trottoir sont des mesures d’apaisement que la majorité des cyclistes perçoivent comme dangereuses parce qu’elles les « rapprochent » de véhicules lourds, ou qu’ils vivent comme contraignantes (parce qu’elles les obligent à mettre pied à terre). Plus gênant, le système des compartimentage des voiries crée une complexité de régimes de priorités aux carrefours, une longueur et une certaine incommodité dans la traversée des voies. Ainsi, le compartimentage de la voirie semble peu compatible avec la notion de porosité des espaces et de connectivité urbaine. En outre, la séparation des voies permet au bus et taxi et parfois aux vélos d’aller plus vite, et le piéton se sent plus protégé, mais on atteint les limites de l’exercice (notamment à Paris) quand se développent une série de « petits véhicules urbains », très en vogue actuellement (tricycle, cargocycle, segway, pousse pousse) qui ont des gabarits intermédiaires et qui réclament aussi leur voie. Les services municipaux mesurent alors les limites de l’exercice et cherchent d’autres solutions. Ils reviennent alors à des approches qui articulent la gestion de la voie et la réflexion sur les circulations et sur la morphologie urbaine dans son ensemble.

4. Envisager tout l’espace urbain en termes de connectivité et de maillage

L’opinion générale des professionnels est que les mobilités actives sont peut-être quelque peu stimulées par les équipements précédemment présentés, mais qu’on peut - et on doit - agir plus globalement sur la forme et les fonctionnalités urbaines si l’on veut véritablement créer un changement dans les partages modaux. En effet, pour continuer à accompagner la renaissance de la pratique piétonne et cycliste, il ne s’agit pas de travailler uniquement sur la régulation des modes et des vitesses, la séparation ou le regroupement de modes, les sites propres … Il s’agit de bien repenser le système viaire, en dessinant un réseau moins hiérarchisé et mieux maillé et en remodelant profondément les tissus urbains dont nos villes ont hérité. En effet, les modes actifs peuvent continuer à s’améliorer à la marge mais leur développement est freiné de manière directe par les effets de coupure, comme par exemple les ronds-points, les grands parkings, les routes larges avec des bas-côtés, pelouses et délaissés infranchissables.

Le développement des modes actifs est également limité si on garde de l’urbanisme une approche moderniste, fondée sur le zonage monofonctionnel et la valorisation des faibles densités. A l’opposé, la notion de connectivité urbaine renvoie à la densité des connexions et des trajectoires potentielles, et augmente si la ville compte une trame viaire faite de beaucoup de courtes sections, d’intersections et de peu de cul de sacs. Plus ce type de trame est développé, plus les distances à marcher diminuent, plus on a des options de cheminement possibles, plus les trajets sont diversifiés : tout le système urbain devient alors plus perméable, plus accessible et plus résilient. En outre, si les rues concernées sont des rues de desserte avec de larges trottoirs et non des rues de transit, si elles offrent des densités résidentielles importantes (avec de l’habitat vertical), si elles encouragent la proximité et la mixité de fonctions (commerces, écoles, services au public, bureaux, logements, etc.), il redevient possible d’adopter un mode de vie cohérent et compatible avec la mobilité active, un mode de vie plus sain et plus économique pour l’individu comme pour la collectivité. Ce concept de « ville cohérente » est une réponse aux débats de spécialistes qui opposent les modèles de ville étalée et de ville compacte.

En conclusion, la question de la sécurité des usagers n’est pas réglée par la simple séparation des voiries et des modes de transports. La véritable clé, au-delà d’un évident effort à poursuivre et à accentuer sur la voirie elle-même et les intersections, consiste à faire davantage travailler ensemble deux corporations, celles des urbanistes et celle des acteurs du transport. Leur coopération doit se traduire par des outils juridiques qui promeuvent un équilibre entre habitat, emploi, équipements et services dans des pôles urbains bien reliés les uns avec les autres. Ceci est donc une affaire de planification urbaine à moyen et long terme, cela renvoie à la constitution de Schémas de cohérence territoriale (SCOT), à des plans de déplacements urbains (PDU) et à d’autres outils présentés plus loin (voir [La coordination transport - urbanisme->9304]). Ces acteurs publics doivent également être attentifs aux décisions prises par des opérateurs privés. Prenons le cas de l’urbanisme commercial. La desserte des centres commerciaux de périphérie par des navettes de transports collectifs ou bien par des voiries cyclables, devient un sujet très sérieux pour les responsables de ces magasins … En même temps, la géographie du commerce change, et on voit exploser l’offre commerciale de proximité, ce qui stimule les petites livraisons et les deux roues (souvent motorisés) qui encombrent les trottoirs. De telles évolutions permettent aux citadins (surtout ceux qui résident dans les centres) d’être moins dépendants de la voiture individuelle, mais développent d’autres types de concurrences et conflits.

Sources

To go further